我國力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和，該愿景的實現需要以重點行業的碳減排行動為重要抓手。交通運輸業是我國高碳排放領域減碳壓力最大的行業，面臨著排放基數大與減碳壓力強的嚴峻形勢。在全球車輛能源類型多元化發展的趨勢下，應充分發揮科技在調節公眾出行需求、調整交通組織模式、優化車用能源結構與降低車輛能耗強度等4個方面的作用，促進交通行業低碳發展與綠色轉型，助力碳中和愿景的實現。
調節公眾出行需求
2019年我國提出了從“交通大國”向“交通強國”轉變的戰略發展目標，公眾出行需求持續增長，科技手段為緩解出行增長壓力提供了有效途徑。一是直接降低出行需求。隨著近年來互聯網技術的高速發展，在家辦公的工作模式逐漸被企業和個人所接受，一定程度上降低了居民的通勤需求。隨著5G網絡技術以及VR技術的逐漸成熟，在家辦公的工作模式有望于未來獲得廣泛普及，大量減少由于通勤而產生的出行需求。
二是間接減少出行需求。共享交通業態的發展與出行信息技術的進步為間接減少出行需求提供了可能，如近年來在經濟發達城市蓬勃發展的定制巴士、順風車等共享交通出行模式，其基于互聯網科技開發的數據信息平臺可將出行線路相同或相近的出行者有效組織起來，在出行需求不變的情況下，降低交通工具的被使用頻次。未來，基于智慧交通一體化出行平臺的開發，以及互聯網技術與大數據科學的發展，出行即服務（MAAS）將為城市居民提供多模式交通智能出行服務，通過整合多元化交通出行方式與匹配出行供需以消除信息不對稱, 提高城市交通的運轉效率。
調整交通組織模式
改變居民出行選擇是調整交通組織模式的重要方式，可通過科技手段提升低/零排放出行方式的吸引力，促使公眾向低排放甚至零排放的交通出行方式傾斜。相關研究表明，居民選擇出行方式是基于對出行時間、經濟成本，以及出行舒適度的綜合考量，因此可通過科技改善低/零排放交通工具的營運成本、乘坐舒適度以及行駛速度來促進交通組織模式的優化。如當前正在研發的氣動懸浮列車，具有使用成本低、速度快、耗能少等優點——列車時速可達400—500公里，能耗僅為高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6。根據相關報道，目前中日雙方已建立了共同研發氣動懸浮列車的合作關系，隨著相關技術的成熟，氣動懸浮列車將在我國推廣應用。
優化車用能源結構
近年來，在國家綠色發展的環境背景下，電能在交通行業已經得到了大規模的應用。在深圳等城市，包括巡游出租車和公交車等公共交通出行工具已經實現了全面電動化。在不斷完善的電力基礎設施和電池技術快速進步的推動下，電力或將成為道路交通的主要能源燃料。但電力的續航問題將限制其在航空運輸與船舶運輸中的應用，能否突破限制取決于電力儲藏及電池技術在未來的進步幅度。此外，氫能具有來源途徑廣、儲存穩定、運輸便利、快速補充及凈零排放等優點，是未來車用能源結構調整的必然方向。
在我國做出碳中和承諾后，中國汽車工程學會在2020年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》對我國中短期車用能源結構目標進行了規劃，擬在2035年實現車輛的全面新能源化和混合動力化（各50%占比）。盡管部分人士認為此目標過于激進，但在我國碳中和承諾與交通行業減碳的迫切需求下，筆者認為這一目標的設置是必要的，而目標能否實現很大程度上取決于車輛技術與能源技術的發展進度。隨著相關科技的發展，當新能源車輛在使用成本、安全舒適、出行體驗等方面全面超越傳統燃油車輛時，市場上那“看不見的手”將悄然揮出，規劃目標的實現便水到渠成。
降低車輛能耗強度
車輛能耗強度是決定車輛產生碳排放的關鍵因素，車型、尺寸、質量、輪胎材料、發動機技術等車輛參數，都會對車輛的能耗強度造成影響。對于混合動力乘用車而言，混合動力整車集成技術、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平功率型蓄電池、電控系統等6個方面是車輛節能技術突破的重點領域。對于非混合動力乘用車，變速器、電子電器、低摩擦技術與發動機技術是節能技術提升的主要方向。智能網聯汽車技術使車輛的實時耗能管理成為可能，結合駕駛習慣預測及整車控制自學習系統，將進一步提升車輛節能水平。在中國汽車工程學會先后發布的《節能與新能源汽車技術路線圖1.0》和《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，較大篇幅的規劃內容涉及降低車輛能耗強度，如節能汽車技術與汽車輕量化技術等。
總之，交通行業的減碳是一個系統性工程，需通過頂層設計來推進，應在確定全國層面的交通行業減碳目標后，將行業總體減碳目標在區域層面進行任務分解，最后由區域層面繪制當地交通行業減碳路線圖和時間表，并評估與解析路線圖的實現路徑與技術手段。
