8月21日，福州地鐵傳來雙份捷報，在建的濱?？炀€和4號線后通段洪金區間均取得重要階段性成果。其中，濱?？炀€全線實現“洞通”，4號線后通段洪金區間右線成功穿越第三座“大山”，向全線貫通邁出了堅實一步。
21日下午，隨著最后一個盾構區間工程——福州火車站站至東門站區間（以下簡稱“福東區間”）右線盾構機刀盤破土而出，濱?？炀€全線實現“洞通”。福州地鐵建設公司業主代表王正表示，目前濱?？炀€15個車站工程已全部完成主體結構封頂，18個區間（隧道）已全部貫通，鋪軌全線已完成約91%，風水電及裝修工程已完成約60%。福州地鐵將全力以赴，加快推進后續鋪軌工程、風水電及裝修工程施工，濱?？炀€預計于2025年底通車。
濱?？炀€是一條起于福州火車站，途經福州主城區、濱海新城長樂國際機場，終至臨空經濟區的“U形”市區地鐵線路。全線總長62.4km，同時聯系福州主副雙城，開通運營后可實現福州主城至濱海新城30分鐘通達，火車站至長樂機場40分鐘內通達，將成為福州市交通體系又一條大動脈，屆時市民可以“坐地鐵趕飛機”。
據了解，這兩條在建的地鐵都遇到了極大挑戰。
濱?？炀€福東區間全長約2.2km，沿城市主干道六一北路、華林路鋪設，先后穿越上軟下硬地層、孤石群、全斷面硬巖等多種復雜地質，同時靠近系列重要建（構）筑物并長距離下穿交通密集路段，給施工帶來了極大的難度和風險。
中鐵上海局項目總工吳殿偉介紹說，福東區間盾構剛出發，就面臨下穿4號線東門站至三角池站區間。該交叉段處于城市交通要道——六一北路重要位置，地質條件為上軟下硬不良地層，兩條線路垂直交叉最小凈距僅2.37米。在盾構即將到達終點之前，又要近距離上跨既有運營1號線。濱海快線與1號線約以18度小角度交叉上下重疊，重疊范圍達70米，兩個隧道區間的最小垂直凈距僅1.4米。更為棘手的是，隧道頂部與地面日均車流量近5萬輛的華林路距離僅有3.6至5.3米，而盾構直徑為8.63米，隧道覆土埋深遠小于一般隧道設計時埋深要大于一倍洞徑的要求。
面對上述施工挑戰，福州地鐵進行了嚴密論證和精準施工，最終歷時16天安全平穩穿越4號線，7個日夜安全快速完成上跨既有1號線。
而4號線后通段洪金區間右線成功“翻山”，意味著過江段施工難度最大、風險最高的三座硬巖“大山”已經悉數攻克。隧道股份上海隧道盾構總工楊燚介紹，洪金區間單線長約1200米，過江段440米處于江底2條地質斷裂帶交匯處，需穿越三座硬巖“大山”，涉及27種地層、21種隧道斷面，共66種地質組合形式，巖體破碎極易垮塌，且裂隙中存在江水滲漏通道，是業內盾構施工極為畏懼的工況，中國工程院盧耀如院士評價為“世界最難盾構穿江”。
